Wij spraken de redactie op de Hiswa en zo kregen wij de kans de voor Nederland unieke investeringsstructuur via hen bij een groot publiek onder de aandacht te brengen.

Klik op de foto om Zilt nr 54 te openen. Het Long Tall Sally bericht staat op pagina 52.

Maar nu is brochure echt af. We hebben hem opgemaakt voor de drukker en deze heeft nu de opdracht gekregen aan de slag te gaan. Tegelijkertijd is de brochure naar een vertaler gezonden voor een echt professionele Engelse versie. Over een week of twee moet die versie ook gereed zijn. Dat werd tijd ook want we krijgen uit het buitenland veel verzoeken om informatie.

De persberichten worden ondertussen overgenomen op allerlei internet fora. Google ‘Long Tall Sally Sailing’ en er komt een bemoedigende hoeveelheid sites tevoorschijn waarop het project wordt vermeld. Superyachts.com, superyachttimes.com, liveyachting.com, charterworld.com, boatinternational.com, en vele andere internetplatforms maken ondertussen melding van het project. Ook hierdoor krijgt Long Tall Sally veel meer aandacht binnen de relevante doelgroep dan we zelfstandig ooit gerealiseerd zouden hebben.

Ook melden zich de afgelopen periode geïnteresseerden. Met hen maken we afspraken voor een persoonlijke toelichting van het project. Daarbij merken we telkens weer dat het project zeer tot de verbeelding spreekt en dat het aantrekkelijk is voor een diverse groep mensen. Ook merken we daarbij helaas keer op keer dat een definitieve beslissing rond deelname niet binnen een paar weken genomen wordt.

Binnen de bestaande zoekcriteria is het dus moeilijk de juiste groep aan te boren. En toch willen we beide doelgroepen bereiken: zowel degenen die eigenlijk op zoek zijn naar een veel goedkoper jacht voor zichzelf, als degenen die juist zoeken naar een heel groot jacht. Omdat we beide groepen niet met één vermelding op de website bereiken, besluiten we Long Tall Sally in twee verschillende categorieën op te nemen. Het lijkt nu daarom of De Valk twee Long Tall Sally’s in de verkoop heeft.

We hebben nu onze uiteindelijke concept tekst geleid langs alle bij het project betrokken partijen: de werf, de ontwerpers, de makelaar, de juristen, de fiscalisten en de belastinginspecteur. Hun altijd weer constructief bedoelde opmerkingen leiden tot aanpassingen, wijzigingen, bijschavingen en veranderingen op nuances, fine tuning en hopelijk binnenkort tot de puntjes op de i. Iedere keuze heeft consequenties voor de tot dan gekozen juridische en fiscale structuur. Niets is zomaar aan te passen. Elke wijziging leidt tot herredactie.

Uiteindelijk is het proces vergelijkbaar aan dat van het ontwerp van het schip zelf. We begonnen met een rijke waaier aan opties, maar naarmate wensen en inschatting rondom praktisch gebruik, zich duidelijker aftekenen, vallen opties af en worden keuzes makkelijker. Het schip ontworpen we niet in een paar weken, dat was een kwestie van vele maanden. Zo is het ook met de achterliggende ontwikkelings- en exploitatiestructuur. Komt dat niet goed uit de verf, dan komt het schip niet uit de werf.

Eind vorige maand besloten wij tot het opstellen van promotiemateriaal: een promotiebrochure en een in het verlengde daarvan liggend informatie memorandum. In dat memorandum moet helder en beknopt aan de echt in eigendom geinteresseerden worden uitgelegd hoe de financiële, fiscale en juridische vork nu precies in de steel zit. Op basis van de gesprekken met adviseurs op dat vlak hebben we dat aardig in ons hoofd. Het opschrijven daarvan gaat daarom vrij vlot. Wij weten hoe het zit, maar is het ook echt zo? 

Daarvoor moeten we met de concept tekst in de hand een rondje maken langs de bank, de fiscalist, de jurist en de werf. Hun opmerkingen zullen ongetwijfeld leiden tot aanpassingen op nuances, en die zullen op hun beurt weer langs dezelfde mensen moeten worden geleid voor een laatste blik. We komen er aldus achter dat opschrijven één is, maar zeker weten voorlopig nog lang geen twee.

Voordat iedereen zijn zegen aan het memorandum heeft gegeven, kunnen we de tekst van de algemene informatie brochure niet finaliseren. Het maken van het promotiemateriaal gaat al met al langer duren dan verwacht.

Vandaag praten we daarom met een gespecialiseerde jachtmakelaar. Het kantoor werkt niet alleen in Nederland, maar ook ver daarbuiten. Met een groot relatiebestand, een huisblad en een website, met een bezoek aan vele watersport beurzen, en met iemand die professioneel ervaring heeft met het zoeken naar eigenaren voor grote schepen, zou het ons wel moeten lukken, is de gedachte.

Het vekennend gesprek leidt tot een ruw promotieplan en een principe akkoord. Voordat we ons daadwerkelijk tot elkaar kunnen committeren, moet nog voorwerk verricht worden. Maar één ding is duidelijk: we moeten een promotiebrochure maken, en belangrijker, we moeten nu voor eens en voor altijd gedetailleerd gaan opschrijven hoe de mede eigendomsconstructie er precies gaat uitzien. Hoe gaan de eigenaren met hun eigendom en elkaar om? Wat zijn de spelregels? Wat is precies de fiscale structuur en het grote belastingvoordeel? Wat voor juridische structuur hoort daarbij?

We hebben alle informatie wel voorhanden maar het moet nu hapklaar, begrijpelijk worden opgediend. We spreken af de komende maand te besteden aan het verzamelen en inventariseren van het materiaal, en aan het opstellen van het promotiemateriaal.

Al eerder bespraken wij een alternatief: de schoot gaat via het dekhuisdak direct naar achteren, door het dak heen naar beneden en dan langs de zijkant van de kuip naar de lier achter de kuip. Het achterste luik in het dekhuisdak zat hier evenwel in de weg en de gang langs de achterkant van de kuip bleek ingewikkeld. Vandaag bespreken we de mogelijkheid opnieuw. Bij de laatste dekplan ronde is namelijk het luikje in het dekhuisdak vervallen. Het is daarom makkelijker geworden de schoot direct naar achteren te leiden.

Het wordt nog makkelijker als we de lijn niet langs de zijkant van de kuip leiden maar naar een zogenaamde captive winch. Die zouden we onder de kuipbank kunnen bergen direct onder het dekhuisdak. Zo gaat het schoot nog maar over vier schijven en het loopt niet meer gevaarlijk over dek. De lijn wordt bovendien netjes op de trommel van de lier opgerold zodat hij niet in de kuip zal rondslingeren. Zo zijn we verlost van het probleem dat we eigenlijk niet genoeg ruimte hadden bij de lieren om de opgeschoten schoten te bergen. Aangezien nu ook de twee voorste lieren net achter de kuip kunnen vervallen, houden we bij de achterblijvende lieren meer werk- en bergruimte over.

De grootschootlier hoeft niet meer te worden bediend door een lierhandler. Dit geschiedt ‘push button’ door de roerganger. Aan onze wens om Long Tall Sally met een minimale bemanning te kunnen varen, is zo weer een stuk verder tegemoet gekomen. En dat bedieningsknopje raken we nog wel ergens kwijt op de stuurstand.

De bezaanmast kan niet naar achteren. Er moet een doorloop zijn tussen die mast en de zitsteun achter de roerganger. Die steun kan dus niet naar achteren. De ruimte tussen steun en stuurwiel kan ook niet verkort. De kuip mag ook niet kleiner dus zit er niets anders op dan te kijken naar de stuurstand zelf: hoe smal kunnen we die uitvoeren? Wat moet de roerganger eigenlijk allemaal, minimaal kunnen bedienen? We komen tot de volgende opsomming en afwegingen:

1. Motor: start/stop, toeren/keerkoppeling, metertjes voor temp/toeren/oliedruk/uitlaattemp
2. Boegschroef: start/stop en bediening met voetballen in het dek
3. Kompas
4. Multipurpose computerscherm met digitale kaart, gps funkties, radaroverlay, snelheid/wind/diepte gegevens
5. Autopilot, volwaardige bediening vanaf de stuurstand met een handheld afstandsbediening in het dekhuis
6. Dodemansknop voor hydrauliek op lieren
7. Scheepshoorn
8. Marifoon speaker: communicatie geschiedt in het dekhuis maar de roerganger moet conversatie kunnen volgen. Hij krijgt een handheld marifoon. Daarvoor komt een vaste plek aan de stuurstand.
9. Waterdichte berging verrekijker
10. Veiligheidsmes voor onmiddellijk gebruik (makkelijk bereikbaar voor de lierhandlers)
11. Plek voor drie mokken

Onder het dak van het ‘bushok’ komen drie B&G klokken met gegevens over snelheid, wind en diepte. Zo is deze informatie beschikbaar voor zowel de roerganger, als de lierhandlers en degenen in de kuip. Met bovenstaande minimale uitrusting van de stuurstand moet het lukken de doorloop op 60 cm. te krijgen.

Willen we de bladen of vloeien niet in elkaar laten haken dan hebben we dus bijna 2 meter breedte nodig ergens voor buitenop de boeg. Dat wordt foeilelijk. We zouden het ene anker ruim voor het andere kunnen plaatsen op een flinke boegspriet, maar dat wordt ook niet mooi. In Monaco fotografeerden we een betere oplossing: we maken één van beide ankers iets groter zodat deze  het kleinere anker als het ware beschermend overlapt. Hierdoor heeft de hele ankersectie slechts 1 meter in de breedte nodig en krijgt het nog iets sierlijks voorzover dat ooit kan bij ankers. Enige nadeel is dat het grootste anker altijd als eerste zal moeten worden uitgebracht. Daar valt mee te leven. Ander punt van zorg is dat de ankerketting het rolmechanisme van het voorste zeil zal beschadigen als de stok van het anker omhoog wipt vlak voordat het anker valt. Om te kijken hoe reëel dit gevaar is, besluiten we een schaalmodel van boegsectie en ankers te maken. Dan kunnen we in het klein zien hoe het gebruik van Long Tall Sally’s ankers straks in zijn werk zal gaan.

Om droog te kunnen vallen is een effen zanderige bodem ideaal. Het is helaas niet altijd voorhanden. Long Tall Sally weegt 120 ton. Zou zij droogvallen met een steen precies tussen twee spanten, dan riskeert zij een flinke deuk of zelfs een lek in de romp. Het aluminium van de romp zou veel te dik moeten worden uitgevoerd om een dergelijk risico het hoofd te bieden. Daarmee zou Long Tall Sally onwerkbaar zwaar worden. Zondermeer op de romp droogvallen is dus geen optie. Bij het ontwerp van het midzwaard bleek dat het zwaard in opgetrokken toestand ruim 10 cm. onder de romp zal uitsteken. Anders drong het onacceptabel ver het interieur binnen. Dat biedt mogelijkheden in het kader van droogvallen. Maken we het zwaard en het zwenkmechanisme sterk genoeg om het gewicht van Long Tall Sally te dragen, dan kan zij op de meterslange strook die ruim 10 cm. onder het vlak uitsteekt, droogvallen. Maar als we haar maar met één roer hadden uitgevoerd, zou het aanvankelijke risico blijven bestaan. Het schip zou immers schuin, in stabiele zijligging op het zwaard en op de romp droogvallen. Maar nu wij vorige week kozen voor twee roeren met skeggen ervoor, zijn we uit de brand. De skeggen maken we sterk genoeg om Long Tall Sally precies rechtovereind te houden bij droogvallen. En zo is ook aan deze expeditie-eis in het ontwerp tegemoet gekomen.

Een volgende vraag dient zich aan: moeten we de roeren beschermen met een vaste vin, een zogenaamde skeg ervoor, of mogen de roeren vrij hangen? Vrij hangend kunnen ze als balans roer worden uitgevoerd. Ze zijn daardoor met weinig kracht te bedienen en bovendien effectiever dan met een skeg beschermde roeren. Langsdrijvende boomstammen of ijsblokken zullen daarentegen de beschermde roeren veel minder snel beschadigen. Sterkte en bedrijfszekerheid geven de doorslag. We gaan voor de skeg. Expeditieschepen met vrijhangende roeren zijn als terreinwagens zonder ‘bull bar’; stoer maar niet geschikt voor het zware werk.

Onder het punt waar de zijstagen van beide masten op het dek aangrijpen moet onderdeks een flinke versteviging zitten. Nu blijkt dat precies daar patrijspoorten zijn geprojecteerd. Die verschuiven we dus iets. Verder lijkt de machinekamerdeur bij nader inzien wel erg laag. We verlagen de vloer net voor de deur iets zodat de doorgang iets soepeler zal zijn. Rhoades Young blijkt een voorkeur te hebben voor twee ramen in de zijkant van het dekhuis. Dat gaat ons te ver, we houden vast aan de drie oorspronkelijk getekende ramen. Het mag misschien minder licht geven en er wat minder strak uitzien, het is wel robuuster en veiliger. Tot slot stappen we af van het plan om de kombuisvloer iets te verlagen ten opzichte van de tegenoverliggende salonvloer. Het argument van betere interactie tussen de mensen in de verschillende ruimtes, weegt niet op tegen het ruimteverlies onder de vloer en de arbeidsintensievere produktie.

Moeten we in dit superjachten geweld netjes rondlopen en afspraken maken, of gewoon in het wilde weg rondrennen en aanschieten wie ons voor de voeten loopt? Het doel van deze beurs is Long Tall Sally te introduceren in het internationale cirquit, een gevoel te krijgen bij de internationale chartermarkt, en in contact te komen met internationale brokers die voor een tweede Long Tall Sally eigenaren bijeen zouden kunnen brengen. We kiezen voor het aanspreken van partijen zoals het uitkomt, om kennis te maken en te verkennen of er een bodem ligt voor een gezamenlijke toekomst.

De hele dag lopen we daarom in de verzengende hitte over het uitgestrekte show terrein, spreken verschrikkelijk veel mensen, en houden legio interessante contacten over. Hun belangstelling voor het project is oprecht en geeft ons de verdere overtuiging met een goed concept en een tot de verbeelding sprekend project rond te lopen. Dat is inspirerend. Wanneer krijgen we anders de kans op één dag, en er komen er nog twee, zo verschrikkelijk veel partijen te ontmoeten die allemaal in een markt zitten die voor Long Tall Sally ongekende mogelijkheden biedt?

De overheid heeft een bijzondere fiscale maatregel in het leven geroepen om de economie te stimuleren. Deze maatregel –van kracht sinds 1 januari 2009– is ook bijzonder voor beleggers! Wie nog in 2009 investeert in door de fiscus erkende kapitaalgoederen, kan rekenen op een uitzonderlijk interessante fiscale compensatie. Die leidt tot een netto voordeel dat hoger ligt dan de inleg, waardoor – gesaldeerd – een zeer aanlokkelijk vooruitzicht ontstaat.

Is Long Tall Sally een ‘door de fiscus erkend kapitaalgoed’? Het ziet ernaar uit van wel. Ze is namelijk ontworpen en wordt gebouwd in Nederland, in een markt waar rake klappen vallen door de economische crisis. Daarnaast vaart Long Tall Sally als commercial cruising vessel onder Nederlandse vlag, met een Nederlandse bemanning.  In overleg met fiscaal adviseurs wordt geprobeerd hierover een ‘ruling’ te krijgen.  

Waren een aantal jaar geleden de scheepscv’s onder beleggers populair, nu wordt het voordeel verpakt in een ‘vlootmaatschap‘ die omgezet wordt in een naamloze vennootschap. Oude wijn in nieuwe zakken? Rederij Flinter dient de materie hapklaar op bijvoorbeeld in haar Flinter Arctic prospectus.

Toch doen we het. Er is de afgelopen maanden opvallend veel interesse juist uit de hoek van de megajachten en kennelijk ligt hier dus een aantrekkelijk terrein blaak waarop we Long Tall Sally kunnen neerzetten. Op naar het internationale cirquit dus, en dan is het prachtig als dat in gepaste stijl kan. En Long Tall Sally is tussen al het megajachten geweld ongetwijfeld een frisse dissonant.

We gaan aan het werk met promotiemateriaal: A3 folders in het Engels, A3 boekwerken met de ‘foto’s’ van LTS, het zijaanzicht, dek- en zeilplan en natuurlijk de verschillende interieuropties. We zullen afspraken maken met internationale charteragents, brokers en natuurlijk de verschillende internationale media.

Het allermooiste was evenwel dat de geïnteresseerden hun eigen redenen gaven voor interesse en mogelijke deelname, en dat zij ingingen op elkaars vragen. Zo werd een vraag naar afschrijving op het ingelegd vermogen door een ander beantwoord met de mededeling dat het hem meer ging om het niet in geld uit te drukken voordeel van de formule, het gemak en de prachtige reizen, kortom om immaterieel rendement.

Natuurlijk was de bijeenkomst niet bedoeld de aanwezigen hun ‘ja-woord’ te laten geven. Dit ondanks het feit dat een definitief commitment van enkelen zeer welkom zou zijn ter geruststelling van de overigen die zich al aan het project hebben verbonden en die nu de voorbereiding van de bouw voorfinancieren. Gemikt wordt nog steeds op aanvang van de bouw voor het einde van dit jaar.

De basis ervoor, de hydrauliekpomp die gekoppeld is aan een generator in de machinekamer, zou sowieso zijn geïnstalleerd. Het 18 ton wegende zwaard zou nooit op electriciteit omhooggedraaid kunnen worden. Het telescopische roer en de boegschroef krijgen om dezelfde reden een hydraulische aandrijving.

Ook kijken we nog één keer heel goed naar de plaatsing van handgrepen en steunrekken. Eigenlijk mag nooit meer dan 2 meter overbrugd worden zonder een zeer zeevaste steun. We verbreden daarom de zit van de stuurman, plaatsen handgrepen op de rugleuning van achterzit van de kuip, een hekwerkje bij de drie lieren achter de kuip en een flinke rail ten weerszijden van het crewdek net achter de grote mast.

En passant draaien we nog wat scharnierpunten van dekluiken, verplaatsen we blokken, leggen we de spi-boom op dek, herintroduceren we het hekanker en verschuiven we de spiegeltrap naar stuurboord zodat een veel betere doorloop naar de kuip ontstaat.

Los van de exacte plaatsing van de deckhardware speelt de kracht waartegen lieren en blokken bestand moeten zijn een centrale rol. Welke trekkracht staat er op de lijnen? Dijkstra heeft die kracht per lijn uitgerekend. Plaatsen we dan bijvoorbeeld een 77 of een 88 lier? Het zou allebei kunnen. De baas van Lewmar schuift aan om mee te denken. Niet alleen financiële overwegingen spelen een rol. Als twee verschillende lieren naast elkaar staan, moet de bemanning wel weten welke lijn op welke lier mag. Is het systeem dan nog ‘idiot proof’?

Maar er ligt nog een andere principiële keuze: electrisch of hydraulisch? Bij hydraulische aandrijving van de lieren bereik je hogere lijnsnelheid en bovendien is hydrauliek bedrijfszekerder. We hebben bovendien toch al een hydraulisch systeem voor het midzwaard. En de eventuele boegschroef wordt ook hydraulisch aangedreven. Daar staat tegenover dat de electrische variant makkelijker te installeren is en geen powerpack nodig heeft. Lijnsnelheid is ook minder belangrijk want Long Tall Sally wordt geen wedstrijdschip. Daar ligt een besparing in het verschiet.

Freddy levert details aan voor het 18 ton wegende zwaard, de zwaardkast en bijbehorende hydrauliek. We kiezen voor een systeem waar Bloemsma ervaring mee heeft, met armen, rammen en cilinders binnenin het schip en niet in de zwaardkast. Dan zou het geheel zijn blootgesteld aan zeewater en dat is op langere termijn storingsgevoeliger.

Een min of meer blinde vlek in de 3D tekeningen is de machinekamer. Zo lang niet definitief is gekozen welke techniek daar precies in komt, kunnen de machinekamer details nog niet worden ingevuld.

Een vaste schroef is, als hij beschadigt, moeilijker zelfstandig te repareren. Een verstelbare schroef heeft afneembare bladen. Neem er eentje extra mee en de beschadigde is relatief makkelijk te vervangen. De hoek van de verstelbare schroefbladen kan geoptimaliseerd worden ingesteld op verschillende toerentallen. Dat scheelt diesel en draagt dus bij aan het reduceren van de ‘carbon footprint’. Maar daar hangt een heel duur prijskaartje aan, blijkt als we het jaarlijkse brandstof voordeel afzetten tegen de meerkosten van de verstelbare schroef. Toch maar een vaste schroef dus.

Maar de verstelbare schroef heeft ook een veiligheidsvoordeel. Worden we overvallen op lager wal dan varen we er makkelijk mee weg tegen wind en golven in. De hoek van de bladen op een vaste schroef is ingesteld op efficiency boven een bepaalde snelheid. Er komt een moment dat we met een vaste schroef gewoon niet meer tegen wind en golven op kunnen boksen. We besluiten tot een compromis: we willen nog kunnen wegvaren tegen windkracht 8 en golven van anderhalve meter in. Worden de omstandigheden extremer, dan moeten we vertrouwen op ons anker.